比亚迪DM-i超级混动技术颠覆燃油车和电动车

  比亚迪的DM-i超级混动技术集舒适、经济、环保、性能于一身，对于目前传统的燃油车，甚至是电动车，都是一种颠覆和替代。

  资金密集、技术密集、供应链高度固化的传统汽车工业，有着极高的门槛，所以过去这个行业很难产生新的巨头。然而，电动车通过新的技术、新的成本结构、新的能量来源……打破了这种局面，创造出了一个“非线性、甚至接近指数增长”的赛道。这也是电动车企广受资本追捧的最终的原因，特拉斯全球销量仅占不到1%，但市值已超越了传统车企的总和；产品上市不到3年的蔚来、小鹏汽车，市值竟然碾压奔驰母公司戴姆勒……

  现在所有人都清楚，百年汽车工业已经走到了一个产业高质量发展的转折时刻，电动汽车替代传统燃油汽车慢慢的变成了不可逆转的时代潮流。在这百年未有之大变局的时刻，主流传统车企大众、宝马、戴姆勒等纷纷开始加速推进电动化和智能化。苹果、华为、百度等非造车企业也快步加入赛道。各国政府更是从政策层面，持续推动电动汽车产业的发展，比如中国政府计划2025年新能源汽车渗透率要达到20%，2035年，纯电动汽车要成新销售车辆的主流；日本政府计划2035年禁售燃油车；欧洲各国政府也制定了淘汰燃油车的时间表……

  但是与产业高质量发展浪潮相悖的是，在市场中，绝大多数消费的人还是更愿意选择燃油车。汽车之家早前曾联手德勤，对汽车市场进行调研，结果发现2000个调研样本中，44%的用户选择燃油车；其次为混动车（包括油电混动和插电式混动），占比33%，纯电动车则是吊车尾，占比为19%。

  纯电动汽车能够轻松的享受政策补贴，在一些大城市还有上牌优势，外加绿色环保，使用经济等特点，为什么这么多消费者宁可出油钱，也不愿意买新能源的电动汽车？最主要的一点是，电动车用起来很不方便。由于使用电池作为能量来源，电动汽车有必要进行充电，但相比燃油车几分钟加满油可以跑五六百公里，电动汽车的充电时间长则十几个小时，短的也要1-2个小时。而且燃油车绝对没里程焦虑的问题，但电动车主则需要经常提醒自己注意续航里程，以免趴窝。虽然近年来电动车的电池单位体积内的包含的能量和技术有了不少的进步，充电的速度也大幅度提高，但就电池技术整体而言，并没发生质的飞跃。另外电动车电池夏天怕热容易自燃，冬天怕冷续航里程打折，也令使用者非常头疼。

  纯电动车要真正取代燃油车，前提是要达到燃油车一样的产品力，甚至更优秀。但目前来看，两者还距离尚远。电动化是大势所趋，但注定不是一蹴而就的，而必定是一个漫长的过程。

  电动车现在无法颠覆燃油车，电动车企尚没办法真正革了传统车企的命，所以近年来，业内人士一致认为，真正能威胁传统燃油车市场地位的是混动车型。混动技术的优点是，其与普通燃油车一样，不用改变人们的用车习惯，到加油站正常加油正常使用，不需要过多的担心充电问题。另外燃油经济性也要比普通车型更高，在起步、加速时，由于有电动机的辅助，能更好地提升动力并降低油耗；停车或低速蠕行时，由于仅需电动机工作，不需要发动机的介入也就没有了发动机所带来的噪音与振动；而且汽车刹车制动时，能够直接进行能量回收，对电池反向充电。近年来随着混动技术的发展，还衍生出了插电式混动，以及增程式混动。

  虽然混动技术相比燃油车确实技术更为优秀，但综合其产品售价、以及电池更换成本、保值率等因素，特别是插电式混动以及增程式混动，在亏电状态下燃油经济性甚至不如燃油车，所以也没有真正威胁到传统燃油车的市场地位。

  但是1月11日，中国新能源汽车行业的领军者比亚迪，在深圳发布的DM-i平台和搭载此项技术的三款新车，让笔者有了一种“燃油车市场要变天”的强烈感觉。而比亚迪也当天喊出了“颠覆燃油车”的口号。

  车企巨头丰田都没做到的事情，比亚迪凭什么敢喊出这样的口号？简而言之，比亚迪凭的是其自主研发的DM-i超级混动系统。这套系统是一项以电驱为主的混动技术，最重要的包含了插混专用的“骁云”发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池等硬件配置。在当天发布会上，比亚迪宣称，搭载这套系统的车型在亏电状态下的油耗低至3.8升/百公里，满油满电综合续航能力突破了1200km，0～100km加速时间比同级别燃油车快2～3秒，同时有着接近纯电动汽车的驾驶体验，还无须考虑纯电动汽车续航焦虑等问题。用官方总结的优点就5个字：快、省、静、顺、绿。

  如此惊人的燃油经济性，DM-i超级混动系统是怎么样才能做到的？直白来说，就是始终让发动机在高效的工作环境下运转。

  发动机的劣势在于起步或者低速工况下的转速较低，在这样的工况下，发动机由于燃油燃烧不充分，会导致其油耗高、效率低；而它的优点是中高转速工况时的高效运转。但电机在起步和低速工况下，有着更高的能量转化效率，DM-i超级混动系统正是利用了发动机中高转速高效运转的优势，让其全力为工作效率更加高的电机进行服务。在纯电模式下，搭载DM-i超级混动系统的车辆将由一块DM-i超级混动专用功率型刀片电池给驱动电机供电；在大部分的混动模式下，发动机将会带动一台高功率发电机给驱动电机供电；当车辆中高速行驶进入发动机的最佳工作状态时，发动机也会适时直驱，和驱动电机一起并联输出动力。

  通过分析DM-i的工作原理，可以清楚看到DM-i超级混动系统是以电为主，而发动机在大多数工况下都是为了用来发电的“增程器”。这种混动模式非常像理想ONE所使用的增程式技术，但与理想ONE不同的是，其车辆在中高速行驶时，发动机也会参与直驱，而且其燃油经济性即使在亏电状态下，也远领先于理想ONE。

  之所以能做到这一点，除了DM-i的技术原理，还有比亚迪1.5L和1.5T两款骁云插混专用发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池以及发动机、电机、电池管理控制管理系统的功劳。我们在这里粗略地介绍两点，一是其发动机，二是EHS机电耦合系统。

  比亚迪的两款插混专用发动机的热效率都极高，其中骁云-插混专用1.5L发动机最高热效率高达43%，而骁云-插混专用1.5T发动机的最高热效率为40%。通常汽车行驶过程中，车速是随时变化的，一台发动机不可能一直在最大热效率区工作，其最大值只在某段非常狭窄的区间内才能实现。实际运行中的热效率随着不同的工况而变化，并且很可能大部分时间都不太理想。而在比亚迪的超级混动DM-i系统中，发动机长期保持在最佳工况下工作，所以这两款热效率极高的发动机带来的燃油经济性，自然令对手难以相比。

  比亚迪的EHS机电耦合系统，采用了双电机设计，其特点是：(1)发电机与发动机利用齿轮处于常啮合状态，意味着发动机只要在输出时就处于发电状态；(2)发动机输出端是湿式离合器，正常的情况处于分离状态，仅在高速匀速续航时才结合，直接驱动车辆，因此大部分时间负荷很低，效率尤其高；(3)电机是主要驱动来源，与中间齿轮常啮合，再输出到主减速齿轮，再带动差速器输出。EHS机电耦合系统能够让发动机动力和驱动电机动力友好相处，实现两种动力以串联或并联的形式输出。

  在1月11日的发布会上，比亚迪还同步推出了搭载超级混动系统的三款新车，分别是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i与唐DM-i。基于DM-i的领先技术，这三款车在产品力上，无需多言，未来其能有多大市场表现，很重要一点是在定价方面。

  很多领先的技术，往往由于成本以及价格因素，最终影响了其市场表现。而比亚迪这三款产品，在定价上也是杀伤力十足。秦PLUS DM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，将于3月初正式上市；宋PLUS DM-i 补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，将于3月中旬正式上市；唐DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元，将于3月下旬正式上市。

  如果说唐、宋的DM-i车型售价区间，消费者可选择的车型还比较多的话，那么秦PLUS DM-i最便宜售价10.78万，堪称是无敌般的存在。不久前，笔者在《续航里超1000公里的比亚迪秦PLUS，有可能成为中国家轿市场的“变局者”》一文中，基于丰田卡罗拉以及雷凌的1.8L/1.8H双擎车型，市场指导价在13.38万-15.98万之间，预测秦PLUS指导价大概率在12万-14万多之间。当时读者指出，这样的对标是不合理的，应该对标卡罗拉双擎E+，因为同是插电式混动，所以市场指导价应该至少在18万左右。虽然笔者并不同意这样的观点，但此次，比亚迪秦PLUS的定价，显然比我们预计的都低很多。

  这两天，关于秦PLUS的各种报道和讨论，在网上非常热烈。甚至很多人估计，秦PLUS油耗比丰田的混动车型低、动力更强，最重要价格还低，未来销量可完全吊打卡罗拉与雷凌。还有人喊出了，要开秦PLUS 跑滴滴……这从侧面也反应出了这次产品以及定价的成功。

  整体而言，比亚迪的DM-i超级混动技术集舒适、经济、环保、性能于一身，对于目前传统的燃油车，甚至是电动车，都是一种颠覆和替代。当车辆电量充足时，搭载DM-i超级混动技术的车型可以视为一台纯电车型使用，电量不充足时，它就是一台超低油耗的混动车型，无论是哪种情况，它都比燃油车更省油，也比电动汽车更便捷。

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